Apesar de não apresentar nada de extraordinário em termos técnicos, a W800 Special Edition não deixa ninguém indiferente, especialmente pelas suas linhas clássicas, mas com um certo toque desportivo, especialmente pela cor negra dominante, a par da cor dourada das jantes.
Estamos na presença de uma ciclística simples, onde os elementos mais “modernos”, talvez seja o travão de disco dianteiro e pouco mais. De resto, a Kawasaki tentou manter a mota dentro da simplicidade outra época, incluindo um travão de tambor na traseira e 2 suspensões tipo “mola” na traseira.

Em termos de motor, outra solução técnica muito usada em outros tempos, um bicilindríco paralelo vertical, de 773 cc, 8 válvulas, caixa de 5 velocidades e injecção electrónica.
Em termos de potência, andará na casa dos 50 cavalos, que serão mais que suficientes para os objectivos desta máquina.
Por outras palavras, um motor de inspiração retro, mas devidamente modernizado.

Para queles que querem uma clássica moderna, mas com uma imagem mais desportiva, sempre podem optar pela versão Cafe, com uma pequena carenagem dianteira, e um assento mais desportivo, também eles com imagem típica de outra época.

Esta W800 Special Edition é uma mota carregada de pormenores de bom gosto, que fazem dela uma clássica moderna muito apelativa e desejável.
Em boa hora a Kawasaki se lembrou de actualizar a sua W650 para uma versão 800 e, melhor ainda, para esta magnífica edição especial.
Os mais puristas continuam a preferir as motas mesmo da época, devidamente recuperadas e com todas as características e “feitios” inerentes às mesmas. Mas, já não é preciso recuar tanto no tempo, porque motas como estas, a par de propostas de outras marcas, recuperam o espírito e o charme da época, sem exigir mais do seu proprietário.
Poderia vir uma destas para a minha garagem, sem dúvida!!!

Boas Curvas!

Mas na América tudo é possível, e Roland Sands fez exactamente o impensável, profanou uma Desmocedici…
Pura e simplesmente transformou-a numa Street Tracker, ou seja, numa mota com uma imagem que nos remete de imediato para as motas de Flat Track americanas.

Mesmo tratando-se de uma mota tão única e exclusiva como a Democedici, não posso deixar de apreciar o trabalho realizado e até achei espectacular a forma como manteve alguns dos componentes originais.
A mota tem um ronco espectacular, viciante e até intimidante.
Díficil mesmo será ter um comportamento calmo aos seus comandos

Mais obras de arte de Roland Sands em http://www.rolandsands.com/

Boas Curvas!

Após algum interregno, eis que a Yamaha regressa a este assunto, registando a patente WorldCrosser, lançando euforia nos fãs da marca.
Mas pairavam algumas incertezas, o registo desta patente iria levar a que a Yamaha disponibilizasse os acessórios necessários para a transformação das ST 1200 em versões WorldCrosser, ou será que este modelo ia mesmo ser lançado?
Não foi necessário esperar muitos meses até estas e outras questões serem respondidas, a Yamaha avançou com a produção da WorldCrosser, com base na actual Super Ténéré 1200:

Ok, deverão estar a pensar, mas esta mota não tem nada haver com o protótipo inicial…
Infelizmente, a Yamaha apostou noutro sentido, ou seja, em vez de lançar o protótipo super exclusivo que na altura apresentou (1ª imagem acima), onde não faltava um depósito de gasolina suplementar, suspensões Ohlins, escape Akrapovic de colocação lateral tipo mota de Dakar, entre outros aspectos, preferiu tornar a actual ST numa Maxi-Trail mais aventureira e apta a enfrentar os terrenos mais duros.
E, se formos a ver bem, o resultado parece bem conseguido e resulta esteticamente muito bem, não havendo uma perda de identidade com o modelo agora considerado mais “touring”.
A fórmula foi simples, adicionaram-se mais algumas protecções, incluindo mais alguma protecção na protecção do cárter, protecções na zona da transmissão por veio, protecções na zona do travão traseiro, entre outras.

Alguns plásticos parecem ter sofrido alguma atenção, no sentido de lhes tornar mais estilizados e de acordo com o espírito deste novo modelo e, para marcar ainda mais a diferença, foram colocados um par de pneus cardados, por sinal uns Metzeler Karoo T.

A decoração está bem conseguida e suficientemente apelativa, onde não faltou decoração nas jantes.
Nas fotos mostradas pela Yamaha, algumas incluem uma ponteira de escape da Akrapovic e faróis auxiliares na dianteira. Contudo, não há confirmação se estes acessórios virão de série ou se serão opcionais.

Pouco mais se sabe sobre a nova WorldCrosser, partindo-se do princípio que em termos técnicos tudo se manterá idêntico à actual versão, isto é, valores de potência e binário e restantes “gadgets” electrónicos.
Pela lógica, as suspensões deveriam apresentar outro nível de preparação, de forma a lidar mais eficazmente com os terrenos para que foi pensada, mas também nada se sabe sobre este campo.

Infelizmente, a Yamaha não revelou mais nada, restando esperar por mais informações.
Uma coisa é certa, é ainda no decorrer de 2012 que a WorldCrosser estará disponível nos concessionários, a um preço ainda por definir e disponível em 2 cores, azul e branco.
Portanto, se já gostavam da Super Ténéré 1200, de certeza que a WorldCrosser não lhes vai deixar indiferente

Boas Curvas!
 
 
 
 

Aparentemente, uma fissura “inocente”, mas que com o tempo começa a deixar escapar óleo, além da própria fissura poder aumentar de tamanho, com o simples apoiar da mota no descanso lateral.
Recordo-me de um exemplo destes, que ocorreu exactamente na viagem à volta do mundo, que o Motociclista Aurel está a realizar (http://www.the-great-adventure.fr/), ou seja, ele já tinha alterado a localização do descanso lateral, mas voltou à localização de série e, azar do destino, bateu com o descanso numa pedra com alguma violência e ficou com uma fissura no cárter: http://www.the-great-adventure.fr/wordpress/?p=3071&lang=en
O maior problema nestas situações é resolver o problema da fissura. No entanto, não é uma reparação fácil ou barata. Se for para tentar fechar a fissura, exige serviço especializado, que, segundo consta, não é barato. Outra solução, é desmontar o motor e substituir esta metade do motor, o que também não é barato.
Tendo em conta que normalmente usamos estes “mamutes” no fora de estrada, achamos por bem tomar medidas no sentido de evitar esta situação, mesmo que as possibilidades de acontecer sejam 1 num milhão.
Para tal, o mercado americano disponibiliza vários sistemas que alteram a localização do suporte do descanso. Mas nem todos parecem 100% fiáveis, dado que alguns continuam a recorrer à localização de série, mas usando umas artimanhas diferentes.
A melhor opção, e que tem tido muita procura, é a fornecida pela KTM KICKSTAND.
Este fabricante construiu um suporte que altera a localização do descanso lateral para a zona do sub-quadro, através de um suporte construído através de processos de CNC, em aço ultra resistente:

Este novo suporte aproveita a zona onde o sub-quadro se aparafusa à estrutura principal, bem como a zona onde os batentes do descanso central se aparafusam.
Na compra deste suporte, o fabricante oferece a extensão do cabo corta corrente do descanso lateral.
Bem pensado!

Ora bem, após algumas trocas de mail com o fornecedor do KTM Kickstand Relocation Bracket, lá efectuamos a encomenda de 3 destes suportes, para mim, Miranda e Narciso. A encomenda ficou pendente durante algumas semanas, pois os suportes tinham esgotado por completo. Pelos vistos, a procura é muita.
De salientar a comunicação com o fornecedor, neste caso o Joe, o qual foi sempre de uma grande disponibilidade e prontidão nas questões colocadas nos mails enviados.
Quando finalmente recebemos os suportes, verificou-se de imediato a qualidade e robustez do material. e, claro, passamos à montagem dos mesmos, sempre com a ajuda preciosa do nosso amigo Narciso, bem mais dotado para estas coisas de monta e desmonta
Os suportes vêm com manual de instrucções, o qual é suficientemente claro.
A 1ª fase consistiu em desmontar o descanso lateral, retirando a mola que recolhe o mesmo.

Uma tarefa que exige alguma força…

Desliga-se o cabo corta corrente do descanso lateral, o qual se localiza na lateral do motor e segue por baixo do mesmo, até ao descanso:

E cabo desconectado

Depois desmonta-se o descanso lateral, mas sem esquecer de desconectar primeiro o cabo corta corrente:

Seguidamente, desmontamos os batentes do descanso central, pois estes vão dar lugar ao novo suporte e ficarão noutra localização, mas cumprindo sempre a função para a qual foram pensados:

E, claro, retira-se o parafuso que aparafusa o sub-quadro à estrutura principal. Muito cuidado ao retirar este, porque normalmente possui cola de parafuso, exigindo mais um pouco de força. Certificar que a chave está devidamente encaixada, de forma a não danificar o oríficio do parafuso.

E passamos à montagem do novo suporte!
O novo suporte não foi muito fácil de colocar no seu lugar, e por uma razão muito simples, está feito à medida, sem qualquer folga ou margem de manobra. Ou se monta correctamente, ou ficamos com a impressão de que algo está mal.
No nosso caso, optamos por começar por aparafusar o mesmo na zona do sub-quadro, sendo formecido pelo fabricante um parafuso de dimensões superiores. Mas não aparafusamos até ao fim, de forma a podermos “acertar” convenientemente com os oríficios dos parafusos da parte de baixo (onde estavam os batentes do descanso central):

Deu um pouco de luta acertar com os parafusos em baixo…

É que está tudo feito à medida, de forma a ficar sólido e sem possibilidade de oscilações:

Mas com alguma paciência e jeito, lá se conseguiu acertar com os parafusos

Com os parafusos inferiores colocados, aperta-se definitivamente o parafuso do sub-quadro, sendo aconselhável apertar com a chave dinamométrica e de acordo com os valores aconselhados pelo fabricante. O manual de instrucções deste suporte fornece estes valores, que estão de acordo com o manual da KTM.
Um conselho, colocar nos parafusos, principalmente o do sub-quadro, um pouco de cola de parafuso, como a Loctite 243.

Depois ligou-se a extensão do cabor corta corrente ao cabo de série. Convém ter atenção neste pormenor, ou seja, passar o cabo por trás do descanso, em direcção ao interior da protecção do cárter, de forma a não ficar exposto a algum esticão. Usamos algumas abraçadeiras de serrilha para ajudar a colocar o cabo na melhor posição.

Montam-se os batentes do descanso central, os quais assumem uma nova posição, mas cumprindo correctamente a sua função. Ao colocarmos os batentes, temos que ajustar novamente a altura dos mesmos, de forma a que o descanso central não bata no novo suporte do descanso lateral. Tarefa simples e rápida!

Monta-se o descanso lateral:

E já está, o KTM Kickstand Relocation Bracket devidamente montado

A “antiga” posição do descanso lateral ficou bem mais “limpa” e agora livre de possíveis azares:

O toque final, com a colocação do autocolante. Pormenores…

Depois passamos à montagem do suporte na mota do Narciso:

Neste caso, a montagem foi bem mais rápida e fácil, pois já tínhamos praticado na minha LC8

O Miranda deu sempre uma ajudinha e até usou ferramentas “especiais” para tal, como o lubrificante WDSagres que segura na mão

E pronto, em pouco tempo ficaram 2 LC8 com o novo suporte de descanso montado

Ficou apenas a faltar a mota do Miranda, mas esta ficará para outra noite de animada tertúlia
Em termos práticos, a nova posição do descanso lateral não é incómoda ou pouco prática, como as imagens podem sugerir.
A posição é na mesma acessível e o descanso continua a ser fácil de abrir, mesmo ainda montados na mota.
Também não interfere com o descanso central ou com os pousa-pés, assim como com o normal funcionamento da corrente.
À primeira vista, ficamos com a impressão de que este suporte coloca o descanso lateral exactamente ao mesmo nível da posição original. Aliás, a mota não fica nem mais deitada, nem mais de pé, fica exactamente igual. Se existem diferenças, serão certamente milímetros.
Outro aspecto a salientar é a qualidade do material, ou seja, o suporte é de grande qualidade de construcção, muito sólido e transmite segurança.
Na nosso opinião, bem conseguido!
Desta forma, corrigimos mais um ponto menos bom, ou menos bem pensado nas ADVENTURE, o qual poderia tornar-se uma grande dor de cabeça e levar-nos alguns dos nossos preciosos euros.
Por fim, um grande obrigado ao Narciso e ao Miranda pela ajuda na montagem deste suporte.

Suporte pode ser encomendado aqui: http://ktmkickstand.com/default.aspx

Para terminar, o melhor destes serões é o excelente convívio que se gera, onde a boa disposição está sempre em alta.
Estes serões são uma excelente terapia anti-stress

Boas Curvas!

E para recordar o nosso amigo João, nada melhor que realizar um passeio de mota, porque, afinal de contas, era uma das coisas que mais gostava de fazer.
Assim sendo, o Clube Motard de São Miguel, através do seu primo e também sócio do CMSM, o Carlos Raposo, realizou um passeio mototurístico no passado dia 21, no qual os sócios e simpatizantes responderam em bom número.

As condições meteorplógicas estavam a favor e previa-se um excelente passeio. Até algumas caras que andavam afastadas destas actividades, voltaram a aparecer. Esperemos que se mantenham, pois fazem falta

O “Capitão” seria, naturalmente, o nosso Raposo e a sua GS:

No meu caso, participei neste passeio de outra forma, ou seja, de automóvel…
Infelizmente, a lesão contraída na Baja ainda não me permite andar de mota…
Contudo, o lado positivo é que pude levar as 2 mulheres da minha vida neste passeio, a Carla e a Mafalda. Foi a estreia da Mafalda nas actividades do CMSM
Pela estrada, a temperatura estava agradável e dava para perceber que a malta estava a divertir-se e a tirar bom proveito das boas condições meteorológicas.

O percurso foi interessante, especialmente para que estava de mota, com o mesmo a ter como objectivo paragem no miradouro do Sato do Cavalo. A direcção do passeio foi através do norte da ilha, aproveitando assim as excelentes condições que as novas estradas agora apresentam.
No entanto, assim que começamos a subir mais um pouco, principalmente já no Salto do Cavalo, as condições meteorológicas começaram a ficar adversas, com o nevoeiro a instalar-se aos poucos e alguns chuviscos.

Nesta zona do Salto do Cavalo ainda se via qualquer coisa…

Paragem no miradouro do Salto do Cavalo, para relaxar e para a fotografia:

Mas foi uma paragem muito curta, pois a chuva estava a aumentar aos poucos e, pior, o nevoeiro não deixava ver absolutamente nada na zona do miradouro:

O melhor mesmo foi partir e iniciar a descida da montanha, em direcção à Povoação:

Assim que se iniciou a descida da montanha, as condições meteorológicas melhoraram muito, com a chuva e nevoeiro a desaparecerem e o sol a surgir.
Uma descida com vistas muito bonitas

A descida da montanha levou-nos até à Povoação, mas não paramos por lá e seguimos sentido Ribeira Quente, onde nos esperava um lanche num estabelecimento já muito conhecido do CMSM, onde servem tremoço de bigode do melhor
Chegada à Ribeira Quente:

É sempre bonito ver tantas motas juntas

Estava muito agradável na Ribeira Quente

Nada como reunir tantos amigos à mesma mesa e desenvolver animadas conversas

Um lanche muito animado e cujo conteúdo muito agradou aos presentes.
Importante referir que este lanche foi cortesia do nosso amigo Raposo, em memória do João.
No fim, a foto do grupo:

Depois deu-se o regresso a Ponta Delgada, onde ainda alguns dos presentes estiveram presentes na cerimónia religiosa em memória do nosso amigo João.
Em suma, foi um excelente passeio e convívio, sem dúvida. Mas, mais importante, foi recordarmos este nosso grande amigo e companheiro de estrada, que para sempre ficará na história do CMSM e nos nossos corações.
Um bem haja à iniciativa!

Boas Curvas!
 

Consequências imediatas, inibição de andar de mota durante, sensívelmente, 6 semanas…

Esperam-me 6 semanas de recuperação e de pausa nas motas, em que a ausência de esforços físicos é prioritária, de forma a que estes ossos calcifiquem da melhor forma possível e, claro, para que mais tarde não surjam complicações.
Recomendações que pretendo seguir escrupulosamente, porque quero regressar às 2 rodas e viver mais aventuras.
Bem, a 1ª experiência em competição motorizada será inesquecível

Boas Curvas!

Montagem dos Transponders, os quais iriam registar os tempos e nº de voltas:

Colocação do nº:

Fiquei com o nº 1, o que me deixou ainda mais nervoso…

Quem também participou nesta prova, na classe Enduro/MX, foi o César Kini Neves:

De salientar o convite feito pela SRMOTO, para que Eu, o César e restante pessoal de KTM, ficasse sob a assistência dos mesmos, incluindo colocação das motas no paddock da referida empresa.
Muito simpáticos e atenciosos!

Para as Maxi-Trail, estava previsto realizar-se os treinos, reconhecimentos e qualificação às 9:30. Contudo, houve um pequeno atraso, mas nada que impedisse o normal desenrolar das actividades.
Nos treinos e reconhecimentos, iam tirar o melhor tempo por volta de cada um, de forma a determinar a grelha de partida.
Nesta fase estava super nervoso, sentido a garganta constantemente seca, mesmo após beber água. Não estava nada fácil…
Mas após iniciarem-se os treinos, o nervosismo desapareceu e deu lugar a uma maior concentração e vontade de andar

Os treinos correram muito bem, mas tinha dado para perceber que o traçado favorecia claramente as Maxi-Trail (principalmente uma certa NX4, que de Maxi-Trail não tem nada) mais leves e pequenas, ou seja, traçado sinuoso e sem grandes espaços para estes motores grandes se libertarem como deve ser.

Para a classe Maxi-Trail, estavam previstos inicialmente 6 pilotos. No entanto, houve um piloto que não compareceu, ficando a grelha reduzida a 5, nomeadamente, Eu na KTM 950 ADV, o Pedro Freire e Carlos Rego em 2 KTM 640 ADV, o Filipe Castro em Yamaha XTZ 750 Super Ténéré e o André Coelho na Honda NX4.
Mas, infelizmente, a grelha de partida sofreu redução de mais 1 piloto e mota, neste caso o Filipe Castro e a sua Yamaha 750 Super Ténéré, o qual viu-se obrigado a desistir devido a um tombo nos treinos, que danificou o radiador da sua Yamaha.
Uma pena, pois teria havido mais “luta” e diversidade na corrida…
Quanto à corrida, a partida seria estilo “Le Mans”, ou seja, motas de um lado e pilotos do outro e, assim que é dada a partida, pilotos correm para as motas e arrancam.
Fiquei em 3º lugar na grelha de partida, o que não é mau
Quanto à corrida, assim que foi dada a partida corremos todos que nem uns loucos para as motas e arrancamos, com o André e Carlos em KTM 640 e Honda NX4 a tomarem a liderança, seguido do Pedro, que por uma unha negra ficou à minha frente. Bem, a zona do arranque não era nada favorável à LC8, mas fez-se o possível.

A corrida das Maxi-Trail foi super animada e disputada, com o André Coelho e o Carlos Rego a entrarem numa grande luta pelo 1º lugar, havendo ultrapassagens, derrapagens e sei lá mais o quê. Os 2 estavam em guerra!
Um pouco mais atrás, era a batalha para o 3º lugar entre mim e o Pedro Freire, com este a segurar-me durante algum tempo, fechando-me e bem nas zonas de ultrapassagem.
Por esta altura, já não sentia qualquer nervosismo e só pensava, tenho que passar o Pedro!!!

Ora bem, durante algumas voltas o Pedro “segurou-me”, até que comecei a tentar exercer alguma pressão nele, através de aproximações em curva, mostrando-lhe a roda dianteira, ou mesmo reduções mais em cima dele, daquelas com o motor a “berrar” de furioso.
Penso que este tipo de pressão começou a resultar, e houve uma 1ª vez que o Pedro alargou a trajectória, mas não o consegui ultrapassar, devido a encontrar-me numa zona de terra mole e a LC8 ter andado a atravessar a traseira, em vez de “disparar” para a frente.
Mas mais tarde, o Pedro voltou a alargar a trajectória e lá consegui ultrapassá-lo
Uma sensação verdadeiramente espectacular, isto é, andar a “lutar” por uma posição e conseguir chegar à mesma

Muito importante referir que a LC8 estava a portar-se muito bem, muito por culpa dos pneus que montei para esta prova, um Metzeler Karoo na traseira e um Pirelli Scorpion Rally na dianteira, que mantiveram a LC8 sempre “colada” ao chão. O Pirelli foi uma surpresa muit agradável, pois portava-se bem em todas as situações e permitia todo o tipo de abusos. Adorei e recomendo!
Voltando à corrida, apesar de ter ultrapassado o Pedro e estar em 3º lugar, era muito díficil chegar aos 2 da frente, dado que o tempo que perdi a “lutar” pela 3ª posição, permitiu que o Carlos e o André ganhassem uma vantagem considerável.
Mas como era uma corrida de resistência, tudo podia acontecer

Apesar de algo longe, continuei a tentar imprimir um ritmo forte, acelerando forte sempre que podia e tentando ser rápido sempre que podia. Mas a dada altura pensei, bem, vai ser muito difícil alcançar os 2 primeiros, mas ao menos vou tentar dar um pouco de espectáculo ao público presente.
E assim foi, sempre que passava por uma zona favorável e com público, abria o acelerador da LC8 à bruta e colocava a traseira a varrer de um lado para o outro, sempre acompanhado pela melodia inconfundível do bicilindríco Austríaco.
Por aquilo que ouvi dizer, o público adorou o ronco e o “power” da LC8

Apesar de estar a divertir-me e agradar o público de alguma forma, eis que o inesperado acontece, fui ao tapete…
Numa zona de barro duro e polido, abri o acelerador mais do que devia e a LC8 atravessou a traseira 3 vezes e mandou-me para fora. Foram 2 atravessadelas muito rápidas e violentas, que não deram qualquer hipótese de tentar controlar.
Bem, o voo que dei para fora da mota não foi o pior, o pior foi a recepção no chão, que foi de lado e de cabeça e tipo peso morto, mesmo em cheio.
Resultado, levantei-me mas estava um pouco tonto e sentia o corpo um pouco dorido, especialmente na zona das costelas, onde tinha batido em cheio.
Tentei levantar a mota uma vez, mas não consegui, só à 2ª tentativa é que a coloquei de pé, mas continuava tonto e a respirar um pouco mal.
Entretanto o Pedro passa por mim e disse adeus ao 3º lugar. Depois fui dobrado pelos primeiros 2 classificados, ainda lá parado.
Cheguei a pensar em desistir, mas saltei para a mota e arranquei, ainda a recuperar algum equilíbrio, até que na zona da meta vi a placa de que faltavam apenas 4 minutos para a prova terminar.
Com esta informação, senti alguma motivação extra para tentar terminar a prova, mas também algum sentimento de frustração por ter caído mesmo perto do fim.

No entanto, eis que a prova sofre mais um revés, encontro o André Coelho (NX4) caído no chão. Nessa altura pensei, ok, valeu a pena não desistir, porque parece que recuperei o 3º lugar

E passados mais alguns minutos, termina a prova das Maxi-Trail.

Vídeos com algumas passagens das Maxi-Trail:

Resultado final, Carlos Rego em KTM 640 ADV em 1º lugar, Pedro Freire igualmente em KTM 640 ADV em 2º lugar e, finalmente, Eu em KTM 950 ADV em 3º lugar.
Um pódio inteiramente KTM!

Nem faltaram as entrevistas para os programas televisivos

O troféu do 3º lugar

Antes de virar a página, quero direccionar uma palavra de apreço ao André Coelho, porque após terminada a prova soube que a sua queda tinha sido aparatosa. É pena, pois a sua prestação estava a ser muito boa. Força na recuperação e abraço!

Depois seguiu-se a prova das Enduro/MX, na qual estavam inscritos muitos pilotos, incluindo alguns dos supeitos do costume, como o Manuel Martins, André Cabral, Pedro Dias, Francisco Bettencourt, Sérgio Pinheiro, entre outros, aos comandos de motas das mais diversas cilindradas.
Além disso, também contou com a presença do amigo César Kini Neves, que se encontra de passagem na ilha.
O César não se fez rogado, e participou neste evento com a sua KTM EXC-F 530.
A partida para esta classe foi também ao estilo “Le Mans”, onde dei uma ajudinha ao César, segurando-lhe a mota para a partida:

Apesar de ter havido uma 1ª falsa partida, voltou-se a repetir a partida e lá foram eles em força e furiosos:

Manuel Martins em KTM SX-F 250, garantiu muito cedo a liderança da prova, mostrando um andamento muito rápido e consistente. Pareceu-me um nível acima dos restantes…

Contudo, ao longo da prova decorreram despiques bem interessantes, envolvendo, por exemplo, André Cabral, Francisco Bettencourt e o César Kini Neves. OS 3 com uma pilotagem muito empenhada e tentando de tudo para de aproximarem ou desembaraçarem dos seus adversários.

Depois seguiam-se outras pequenas lutas, que envolviam pilotos bem nossos conhecidos, como o Sérgio Pinheiro, Rodrigo Eloi ou mesmo o Sancho Eiró.
Enfim, estava uma corrida super animada e com muita agressividade em pista.

De salientar a prestação do jovem Henrique Benevides, aos comandos de uma Kawasaki KX 125, que deu muita rápilica a alguns pilotos, além de deliciar o público com o “cantar” do motor 2 tempos da máquina verde.

O César Kini Neves estava a ter uma prestação assinalável frente aos pilotos locais, mantendo-se em 3º lugar da geral e em 2º lugar da sua classe. O público presente adorou o ronco da 530, assim como o “power” que a mesma transmitia assim que o César acelerava forte.

Imagens da descida numa zona de cascalho mole, a qual apanhou alguns pilotos de surpresa, causando alguns tombos:

Outras partes do circuito eram muito rápidas, permitindo aos pilotos ganharem mais algum tempo.

César a dar-lhe forte. O homem aguenta-se bem com aquele “canhão”…

E fim da prova, com Manuel Martins a vencer a mesma:

Pequeno vídeo da corrida:

Mais alguns vídeos:

Seguiram-se as entrevistas aos 3 primeiros classificados:

Pormenor do pneu dianteiro da mota do Manuel Martins, onde são notórias as consequências do forte ritmo que este piloto imprime às suas máquinas:

Seguiram-se os Quads, com uma grelha de partida bem preenchida e com máquinas bem preparadas:

A corrida dos Quads foi o que já se esperava, muita velocidade, logas derrapagens e grandes lutas pelas posições cimeiras.
O ritmo de alguns pilotos era verdadeiramente alucinante e, por vezes, parecia que iam além de alguns limites.

No final, a vitória acabou por sorrir aos piloto Rui Borges, em KTM 450.

Pequeno vídeo da corrida:

Entrega dos troféus da classes Enduro/MX:
Na classe E1 das Enduro/MX, Henrique Benevides ficou em 3º lugar, em 2º lugar Pedro Dias e em 1º lugar Manuel Martins:

Na classe E2, em 3º lugar ficou o Sérgio Pinheiro, em 2º lugar o César Kini Neves e em 1º lugar o André Cabral:

Nos Quads, em 3º lugar ficou Bruno Furnas, em 2º lugar ficou Aurélio Broges e em 1º lugar o Rui Borges:

E estava terminado a Baja Resistência TT ACSport
No meu caso, a Baja ainda não tinha terminado, ou seja, estava com algumas dores na zona das costelas, ombro e mão direita, que me estavam a preocupar. A ida ao Hospital impunha-se…
Antes disso, deixei a LC8 nas instalações da SRMOTO, para uma vistoria, e lá constatei o abuso de que o pneu traseiro foi alvo nesta prova
Ora bem, este Metzeler Karoo foi novíssimo para a prova, mas no fim da mesma ficou assim:

Esta mota detesta pneus
O pneu dianteiro estava impecácel. Aliás, o Pirelli Scorpion Rally foi uma excelente escolha, pois manteve a dianteira sempre segura e “colada” ao chão, transmitindo-me muita confiança e à vontade. Recomendo!

Os danos do tombo, pisca partido e alguns riscos. Marcas de personalidade

Seguiu-se uma ida ao Hospital, com o César Kini Neves a fazer-me companhia e, após algumas horas e exames, concluiu-se que tinha 4 costelas partidas e uma pequena fractura na mão direita.
Que chatice…, especialmente por ficar privado de andar de mota cerca de 2 meses…
Paciência, agora é recuperar e pensar na próxima aventura
O meu obrigado ao César por me ter acompanhado no Hospital, pois ajudou muito a levantar a moral e a olhar para o lado positivo das coisas. Grande amigo!

Em jeito de conclusão, a Organização está de parabéns, pois conseguiu organizar uma prova interessante e competitiva, onde para tal muito contribuiu a propriedade usada, que oferecia um traçado interessante e com dificuldades qb.
Penso que este tipo de provas tem “pernas para andar”, nem que seja pelo facto de não exigir tanto dos pilotos em termos burocráticos e material. Mas só o futuro dirá.
Ainda estão de parabéns pela coragem que tiveram em introduzir a classe Maxi-Trail num evento deste tipo, porque como todos nós sabemos, não ia ser fácil atrair pilotos e máquinas para um evento deste género, dada a maior vocação para o Mototurismo do público que as tem.
Claro que há sempre um ou outro pormenor a rever, mas, sinceramente, para uma 1ª prova, melhor era impossível.
Valeu a pena!

Boas Curvas!

PS: O meu obrigado ao Paulo Miranda, Pedro Silva, Nicolau Wallenstein e Eduardo Pereira pelas fotos e vídeos cedidos, pois sem estes elementos esta crónica não seria a mesma.
 
 
 
 
 

Como lá chegar:

Circuito (terá pequenas diferenças para as Maxi-Trails):

Horários:

Lista de Inscritos:

Portanto, já sabem, não marquem nada para Domingo e não percam a oportunidade de assistir a uma excelente prova motorizada.

Boas Curvas!                

Mais em http://www.thetoughone.com/

Boas Curvas!

Algumas das ausências notadas foi a do nosso amigo Miranda, com a sua boa disposição e o Gregório, que nos acompanhou desde o início. Claro que ficam a faltar o Adolfo e o Dinis, por exemplo, mas estes já não se encontram na ilha, o que é uma pena.
Quanto ao passeio, dada a ausência de inscursões no fora de estrada pela maior parte dos elementos do grupo, não convinha “atacar” de imediato os trilhos ditos mais difíceis, mas sim ir progredindo aos poucos, ou então, conforme a disposição do grupo.
O destino escolhido foi as Sete Cidades, onde a grande variedade de trilhos seria ideal para este passio.
Até lá, o habitual, Vigia das Feteiras, Feteiras e arredores e Sete Cidades.
Passagem pela Vigia das Feteiras, com o piso a apresentar-se muito escorregadio. No meu caso, sentia a frente constantemente a “fugir”. Penso que aquele Karoo T que tenho na dianteira é o culpado, cuja configuração é pouco agressiva e eficaz no piso escorregadio e enlameado…, a rever…

O ritmo do passeio estava a ser agradável, com cada um a não entrar em ritmos mais “vivos”. A preocupação era voltar a ganhar confiança com as motas grandes e depois viria a diversão.

Contudo, o passeio estava a correr bem e não tardou nada até tentarmos alguns trilhos que pediam mais atenção, como a descida com vista para os Mosteiros, que feito de “Maxi Trail” não deixa de ser intimidante:

O problema não é tanto a descida, mas sim algumas partes com regos e piso solto. Além disso, se abusarmos do travão traseiro, a tendência é atravessar a traseira em demasia, como aconteceu com o Pedro e o Narciso.

Menos travão…

Hora de um pequeno banho

Grande ST 750, os anos não passam por ela

Passagem pelas sempre rápidas Cumeeiras, com umas vistas fabulosas, especialmente por causa das excelentes condições climatéricas

Quando se apanha um excelente dia como este, as Sete Cidades são qualquer coisa de espectacular. Não sei se é o verde, se são as vistas, a envolvência, ou a combinação de todos estes factores, mas é um prazer estar nas Sete Cidades com bom tempo.

Fantástico!!!

Descendo ao centro das Sete Cidades:

O Narciso apesar de não abusar no acelerador da sua LC8, foi sempre muito certinho e cuidadoso. Mais alguns passeios e já pareces o Cyril Despres

Antes do almoço, ainda demos um saltinho ao Caminho dos 3 Kms, mas o azar bateu-me à porta, isto é, em pela subida e aceleração a minha LC8 foi-se abaixo. Ligo-a novamente, tento arrancar e vai abaixo. Repito o processo e vai abaixo…
Bem, fiquei logo a bater mal, mas quando voltei a tentar, reparei que a LC8 ia abaixo assim que engrenava 1ª velocidade e tentava arrancar. Pareceu-me coisa de sensor de descanso lateral, ou seja, como se estivesse com o descanso aberto.
Após uma rápida vista de olhos, confirmou-se que o sensor do descanso, mais concretamente uma espécie de placa eléctrica, estava danificada, ou melhor dizendo, partida, baralhando aquela pequena parte eléctrica e impossibilitando-me de arrancar.
Resolveu-se fazer uma ligação “pirata”, isto é, unir os fios, só que como haviam 3 fios, tínhamos que ir às tentativas.
Felizmente, o Narciso foi uma grande ajuda, porque como não entendo nada de partes eléctricas, preferi pedir a quem soubesse.

O homem acertou à primeira e problema resolvido em 5 minutos
Obrigado Narciso!
Problema resolvido, subiu-se os 3 Kms:

Mas já era hora do almoço e, regressamos ao centro das Sete Cidades para tal, aproveitando a sempre agradável estrada de cimento:

No almoço tivemos a presença do nosso amigo Miranda, que está a recuperar de uma intervenção cirúgica à mão.
Como sempre, estava bem disposto e animou o almoço, além deste encontro com o grupo servir para lhe motivar ainda mais na sua recuperação.
Força amigo!

De tarde, andamos mais um pouco, mas já sem a companhia do Narciso, Nuno e mais tarde o Filipe.
Continuamos por alguns trilhos das Sete Cidades, assim como alguns trilhos de regresso a Ponta Delgada.
Alguns revelaram algumas surpresas e fruto do mau tempo, como árvores caídas, que, felizmente, não impediram a nossa progressão.

Descendo o caminho que fica ao lado do hótel Monte Palace:

Não foi uma descida pacífica com estas motas grandes, porque o piso em pedra pomes estava muito solto e haviam muitos regos. Fez-se, mas não convinha facilitar…

Seguiu-se uma incursão por um trilho de Enduro, o qual até nem é nada do outro mundo, mas existem alguns regos mais profundos, que poderiam complicar a nossa vida. E complicaram!

Surgiram os tais regos mais profundos, os quais acabaram por ser profundos demais para o volume destas grandes “senhoras”. Mas ainda assim continuamos em frente, estudando sempre muito bem a nossa progressão.

Valia de tudo para se passar da melhor forma, até de costas

Lá vai a LC8, que nunca se nega a um desafio

Tudo bem aí em cima?

E pronto, eis que chegamos a um rego verdadeiramente profundo e onde as motas ficavam bem encaixadinhas

Com algum jeitinho, as 640 ADV passaram:

Já a LC8 avançou alguns metros e ficou encaixada, muito por culpa das “crash bars”:

Mas com alguma ajuda lá se conseguiu tirar a LC8 de lá. Parecia que ia ser complicado, mas não, foi rápido e sem muito esforço físico.
Seguiram-se mais alguns trilhos e estava terminado este passeio com as motas GRANDES.
Resumindo, foi um excelente passeio, não só por reunir novamente as motas grandes, mas principalmente pelo reencontro do grupo que outrora se aventurava pelos trilhos.
Um regresso saudável e que se pretende dar continuidade.
Percurso e pessoal foram 5 estrelas, valeu a pena!

Boas Curvas!