Ontem ao final da tarde, eu e o Miranda fomos ver uma mota muito especial e lendária, a qual tive a oportunidade de fazer um pequeno test-ride. Esta é uma mota que sempre admirei e que continuo a achar uma referência no segmento e que foi nada mais menos que a já descontinuada Honda XRV 750 Africa Twin.

A mota que testei é de finais dos anos noventa e apresentava-se num estado razoavelmente bom, tendo em conta os mais de 10 anos que já tem. Claro que um olhar mais atento conduz-nos a determinadas zonas onde existem algumas ferrugens e oxidações, típicas da idade e, quem sabe, algum descuido por parte do(s) proprietário(s) que teve. Mas nada que uma boa revisão destes componentes não resolva. Contudo, não estava ali para avaliar o estado de determinados componentes, mas sim para satisfazer a minha curiosidade acerca desta mota, pois já li muita coisa sobre ela e, geralmente, comentários muito positivos e que nos remetem para um ideal de Maxi-Trail.   

O staff empresa Equipo Honda/ANC Motos não colocaram quaisquer entraves ao meu test-ride e rapidamente colocaram a mota no exterior das instalações, tendo eu “saltado” de imediato para cima dela. A vontade era muita…    

Ao passar a perna por cima dela, deparei-me com uma grande facilidade em colocá-la em posição “normal”, contrariando uma ideia pré-concebida que tinha dela, que me fazia pensar que esta mota seria pesada. Nada de mais errado, retiramos a Africa Twin do descanso com muita facilidade, apesar do seu centro de gravidade um pouco elevado e, somos brindados com um posto de controle descontraído e que nos proporciona um bom encaixe de pernas na mota. Até o depósito de gasolina deixa de parecer excessivamente grande…     

Os comando estão todos na posição adequada, o painél de instrumentos é agradável, apesar de revelar um formato e disposição antiquada, fruto da idade deste projecto, mas que não deixa de me parecer adequado e de estilo “dakariano”. Afinal de contas esta mota foi buscar a sua inspiração ao Dakar!    

Após familiarizar-me com a mota, arranquei, puxei ligeiramente pelas primeiras relações e o resultado foi muito positivo. Apesar de não ser um “canhão”, como por exemplo a minha actual V-Strom 650, a Honda possui uma boa faixa de utilização, que se traduz numa sensação de binário em baixas e médias muito agradável, o qual é colocado no asfalto de forma suave e progressiva. Depois de mais alguns quilómetros no asfalto, continuei a explorar o seu bicilindríco de 52 graus e reconfirmei esta sensação agradável de binário que este motor nos oferece, sendo a sua resposta muito prevísivel e controlável. Nota-se perfeitamente que este não é um daqueles v-twin que goste de fazer rotação se ser levado até ao limite, prefere que o seu utilizador aproveite aquilo que de melhor ele tem para nos dar, que é a faixa baixa e média de rotação. Contudo, sempre são cerca de 62 cv às 7.500 rpm e um binário de 62.7 Nm às 6.000 rpm, valores muito bons na sua altura.   

Um dos aspectos que não me agradou muito foi a caixa de velocidades, a qual achei algo dura, mas foi sempre de grande precisão. Mas não considero isto um defeito, mas sim característica.    

 Quanto à ciclística, apesar dos pneus se apresentarem em fim de vida, deu para retirar algumas ilações, as quais foram igualmente agradáveis. A nível de suspensões, achei que tinham um bom compromisso entre estrada e fora de estrada, pois absorvem com facilidade as irregularidades do piso. Tive a oportunidade de as testar em dois percursos fora de estrada e verifiquei que as irregularidades que estes pisos apresentavam eram ultrapassadas com facilidade e à vontade, fruto de uma suspensão dianteira com um longo curso e uma traseira que acompanha as pretensões da dianteira, bem como a existência de uma roda dianteira de 21 polegadas. Não se esqueçam, estamos a falar de uma mota com mais de 10 anos… 

Os travões não me impressionaram, achei que a sua potência se apresentava num nível suficiente. Chegam para as encomendas, mas mais alguma “agressividade” era bem vinda. Um aspecto que adorei foi a distribuição do peso. Na minha opinião, este aspecto está num bom patamar, tendo em conta a idade deste modelo, onde destaco a zona dianteira, a qual apresenta-se leve, aspecto muito bom na hora de enfrentar alguns trilhos mais revirados. Já tinha lido várias opiniões que a consideravam pesada, mas para quem anda com uma V-Strom no TT, a qual é uma Trail muito estradista, e passa para uma Africa Twin, acha-a de imediato leve, nem que seja pelo facto da sua zona dianteira se apresentar leve e intuitiva no TT. É claro que no asfalto este aspecto pode ser penalizador na hora de andar de punho enrolado, mas a Africa Twin não foi pensada para isso…  

Como já tinha referido, tive a oportunidade de tomar dois pequenos percursos fora de estrada e testar o comportamento da Africa Twin no TT e fiquei muito satisfeito com o resultado. Assim que entrei nestes percurso, senti de imediato uma enorme confiança, fruto das suspensões de longo curso e de uma secção dianteira mais leve que, por exemplo, a minha V-Strom. Ataquei de imediato, acelerando com um pouco mais de convicção e, a AT manteve-se sempre estável e neutra, sem nunca me causar surpresas desagradáveis. Neste ambiente senti de imediato o quanto a faixa de binário deste motor era utilizável, o qual revelou uma resposta suficientemente cheia, mas sempre suave e progressiva. Podia-se acelerar com alguma confiança, pois a resposta do motor nunca se revelou brusca. Nesta mota as coisas são muito previsíveis…  

Deliciei-me com esta mota nestes percursos, atravessando a traseira diversas vezes e ultrapassando os obstáculos com grande à vontade. De facto, a Africa Twin é realmente uma “dual sport”. Espectáculo!!!  

Como tudo o que é bom acaba rápido, já estava a chegar novamente ao ponto de partida. Quando lá cheguei, o Miranda estava super curioso para ouvir os meus comentários, bem como o staff do stand. Assim que lhes transmiti as minhas impressões, ficaram naturalmente satisfeitos, especialmente por se tratar de uma mota com alguma idade. Com os comentários que teci, o Miranda ficou super curioso para a testar, mas como não estava devidamente equipado, adiou por mais alguns dias. Miranda, tem paciência… Enfim, foi um test-ride que colocou a Africa Twin num patamar ainda mais elevado da minha consideração e que a colocou ainda mais no topo da minha lista de preferências. Não chegou para destronar a minha preferida de sempre, a KTM 950/990 Adventure, mas ocupou um lugar muito especial…

Só tenho pena da Honda ter descontinuado este modelo, pois esta é uma “verdadeira” Trail, com aptidões reais para o fora de estrada e com uma fiabilidade invejável.
Futuramente, a Honda devia repensar o seu posicionamento no segmento das Trail e, quem sabe, lançar uma Africa Twin actualizada.  Mas por favor, não façam o mesmo que fizeram à Transalp, continuem com o espírito Dakar, isto é, suspensões de longo curso, jantes de raios, jante de 21 polegadas na roda dianteira, boa autonomia, boa distribuição de peso, etc, etc.  

Os interessados em saber mais sobre esta mota, poderão dar um saltinho ao seguinte fórum: http://www.xrv.org.uk/     

Os meus agradecimentos pessoais à Equipo Honda/ANC MOTOS e ao seu staff pela oportunidade de testar uma lenda viva do Motociclismo e espero que esta mota seja adquirida por alguém que realmente valoriza este tipo de motas

Boas Curvas!

No passeio KTM SRMOTO que tive o privilégio de participar no papél de convidado, foi-me cedido uma KTM LC4 640 Adventure, que acho ser do ano de 2004, a qual foi a minha fiél companheira durante todo o passeio.

Seria injusto da minha parte não falar aqui neste espaço de uma forma mais pormenorizada acerca deste modelo da KTM, o qual tive a oportunidade de testar durante todo o passeio e extrair algumas conclusões.

Quando cheguei às instalações da SRMOTO e vi a mota mais de perto, verifiquei que a mesma tinha sido alvo de um pequeno “face lift”, nomeadamente uma nova pintura em todos os plástico, passando do anterior cinzento para o preto. Uma cor que favoreceu muito esta mota, contribuindo para uma imagem mais “light” e desportiva.

Mas tenho que confessar uma coisa, quando vi a mota comecei a tirar algumas conclusões, as quais se revelaram precipitadas, ou seja, pensei que a mota não me iria surpreender e tinha sérias dúvidas acerca da performance que o LC4 640 me poderia oferecer. Situação compreensível, pois estava a sair da minha habitual “v-twin” para uma monocilindríca. Mas atenção, esta menina debita qualquer coisa como 55 cv às 7.000 rpm, potência mais que suficiente.

Mas faltava testar este conhecimento na prática.

Antes de partir estive a familiarizar-me com a mota e quando passei a perna por cima da LC4 verifiquei que a mesma era um pouco alta, mas o seu assento estreito facilitava o acesso dos pés ao chão. Por falar em assento, o mesmo era algo duro, lembrando-me que esta não é uma Trail de carácter mototurístico, esta é uma Trail pensada para a aventura e para os “maus caminhos”

A sensação de peso foi algo que me surpreendeu, porque que quando se sai de um “mamute” com mais de 200 kg e se passa para uma “cabra do monte” com 158 kg de peso a seco, a diferença é abismal, mas positivamente. De resto, tudo normal, com os comandos na disposição habitual, um guiador em alumínio do tipo “fat bar” e um paínél de instrumentos com o formato que a KTM já nos habituou, ou seja, de aspecto simples e de leitura rápida, contendo as informações essencias. Nota positiva para o tomada de 12v existente no painél.

Mas já era hora de partir e coloco a LC4 a trabalhar atrvés do arranque eléctrico, tendo esta me brindado com um “braap braap” diferente daquilo que estamos habituados a ouvir em outros monicilindrícos, mais precisamente os de origem Japonesa, ou seja, emitia vários ruídos mecânicos, parecendo que algo estava mal. Mas nada de preocupante, pois esta é uma mecânica típica da KTM e estamos a falar do famoso LC4, com provas de fiabilidade mais que dadas, onde se inclui várias vitórias no Dakar e provas de Supermoto. Acho que o grande culpado destes ruídos “diferentes” é a ponteira de escape de origem que tinha, a qual emite um som nada bonito e revelador das verdadeiras potencialidades desta unidade motoriz. Se fosse minha, o som já seria outro…

Partimos em direcção ao stand de vendas da SRMOTO e nestes primeiros quilómetros verifiquei a grande leveza e maneabilidade desta máquina Austríaca, tendo ficado algo apreensivo com o motor, pois o mesmo revelava sinais de estar algum tempo parado e com falta de umas acelerações valentes, isto é, estava um pouco “amarrado”. Contudo, eu pretendia resolver esta situação

Antes da partida, perdi mais algum tempo a observar os pormenores desta pequena Adventure, onde simplesmente destaco a secção dianteira, de grande isnpiração dakariana e que revela bem as suas origens. Aquela dupla óptica não deixa ninguém indiferente, ou se gosta ou se detesta.

De lado sobressai o enorme depósito de gasolina, com capacidade de 28 litros de gasolina. É caso para dizer que dá para dar a volta à ilha 3 vezes e meia

Após esta pequena pausa partimos para o passeio, tendo eu e o Miranda tomado alguns percursos diferentes do restante pessoal, tal como referi na crónica deste passeio. Os percursos foram muito variados, tendo atravessado estradões, caminhos acidentados, outros mais do tipo trialeiras, alguns mais sinuosos, alguma lama, terra, cascalho e outros percursos simplesmente mais rolantes ou de montanha. Enfim, foram percursos que serviram perfeitamente para testar a LC4 no seu ambiente natura, que é como quem diz “maus caminhos”

Como é óbvio, nos percursos de montanha a LC4 sente-se muito à vontade, negociando as curvas com um enorme à vontade, onde nem o facto de possuir uma jante dianteira de 21 polgadas manchou o seu desempenho. O baixo peso e maneabilidade favorecem muito este aspecto.

Continuando na ciclística, quero destacar as suspensões desta mota, as quais me surpreenderam muito em qualquer um dos pisos que circulei, especialmente a WP dianteira invertida, absorvendo de forma muito eficaz e competente as irregularidades do piso, Por exemplo, apanhamos alguns trilhos com várias lombas em que houve vezes que não dava tempo para abrandar e, para minha surpresa, as suspensões digeriam muito bem o impacto causado pelas lombas, não havendo qualquer instabilidade ou sensação de perigo. A sensação de controle é absoluta e o guiador largo que trás de série contribuem para esta sensação a par da zona do depósito, suficientemente estreita para contribuir para o controle da mota.

No campo da travagem, nada a apontar. Os travões Brembo portaram-se à altura das exigências e revelaram uma boa “mordida”, onde apenas achei que o travão dianteiro tinha um tacto algo brusco, exigindo alguma atenção nas travagens em pisos escorregadios. Uma questão de hábito, mas que poderá causar alguns sustos.

Passando ao motor, nos estradões de Nordeste tive a oportunidade de esticar o monocilindríco, levando-o muitas vezes a velocidades proibitivas e que serviram para o “soltar” e revelar as suas verdadeiras potencialidades e virtudes.

O LC4 após alguns trilhos de verdasca “pura e dura” começou a mostrar a fibra de que é feito, surpreendendo-me positivamente e deixando-me desejoso por mais trilhos. O LC4 sobe de rotação de forma muito progressiva e suave, não causando sustos ou reacções nervosas. Apesar de ser um motor com 640 cc, este está muito domesticado e foi pensado para um utilizador comum, que quer uma mota Trail para uns passeios de grande quilometragem e que não dispensa o factor fiabilidade. Mas a potência está lá, só que surge suavemente, sempre acompanhada por uma caixa de 5 velocidades bem escalonada e uma embraiagem hidráulica da Magura muito eficaz e precisa de acionamento.

Por exemplo, atravessamos a tronqueira a um ritmo frenético, onde puxei pelo LC4 sem dó nem piedade e, este nunca se negou, tendo revelado que tem a potência na faixa de rotação certa e ideal para se explorar a Adventure sem receios. Quando damos por nós, já vamos a médias muito elevadas e só damos conta disto à entrada e saída de curvas, onde não foram raras as vezes que a mesma se atravessou. Sensação espectacular!!!

A título de curiosidade, em algumas estradas de asfalto em que acelerei mais do que devia, o LC4 atingiu velocidades muito interessantes, tendo me levado numa das vezes aos 175 km/h (lidos no painél de instrumentos). Nada mau, mesmo nada mau

No entanto, não há bela sem senão. Apesar de possuir prestações muito boas, este monocilindríco vibra um pouco e transmite estas vibrações para o guiador. Sentes-se perfeitamente as mesmas e à medida que vamos acumulando quilómetros no passeio estas vibrações começam a tornar-se incomodativas e até provocam algum cansaço nas mãos. Contudo, chega a um ponto que nos habituamos e já nem pensamos nelas. Mas até esta situação é normal, pois estamos a falar num motor de um só cilindro de grande capacidade.

Outros pormenores que achei de grande utilidade foi a inclusão de um “kick”, a par de um descompressor. Uma solução tradicional, mas que será de grande utilidade em caso de falha do arranque eléctrico. Por acaso vi-me obrigado a recorrer a esta solução durante o passeio, porque como esta mota estava à muito tempo parada, a bateria estava muito fraca e chegou a um ponto que o arranque eléctrico falhou. Mas “no stress”, aperta-se o descompressor existente junto à embraiagem, dá-se duas “kickadas” suaves e à terceira “kickada” larga-se o descompressor e “voi lá”, o LC4 desperta sem a mínima dificuldade. O sistema de “kick” desta Adventure revelou-se muito eficaz e de simples acionamento, dissipando aqueles mitos de que colocar uma seiscentos a trabalhar através de “kick” é uma carga de trabalhos e muito díficil. Nada mais fácil e eficaz nesta KTM, mesmo com o “kick” do lado esquerdo do motor.

Não me resta muito mais a dizer, mas também posso referir que gostei de verificar a existência de uma protecção de cárter em alumínio e, destaque para as jantes de série, super resistentes aos maus tratos.

Concluo este trabalho acentuando o grande carácter aventureiro desta KTM LC4 640 Adventure, onde se nota perfeitamente as raízes deste modelo, ou seja, em África e a grande experiência da KTM em construir motas divertidas, aventureiras e, acima de tudo, eficazes a todos os níveis. Não é ao acaso que o slogan “Ready to Race” surgiu…

Uma mota que me surpreendeu muito e que ganhou a minha admiração e respeito.

E por fim, uma vez mais o meu agradecimento pessoal e da MotoAzores à SRMOTO, nomeadamente, ao Sr. Victór Rodrigues  e Sr. Miguel Sousa, pela oportunidade de rodar com uma mota tão agradável e eficaz quando esta LC4 Adventure. Uma experiência enriquecedora a nível pessoal e a nível de informação disponibilizada por este espaço.

Boas curvas!

Não, não é nenhuma marca de aparelhos musicais do tipo MP3, é sim a nova Scooter da Piaggio, que tem a designação MP3 e deixou muitos curiosos que me observavam nela de “boca aberta”.

Esta é a nova proposta da Piaggio para o segmento das Scooters e trata-se de um produto muito diferente daquilo que estava-mos habituados neste segmento e motas em geral, pois vem equipada com 2 rodas na dianteira, sendo a reinvenção total do conceito em si da mota.

Quando olhamos para a primeira vez para a nova MP3 ficamos com um olhar surpreendido e a pensar como será a condução desta Scooter, especialmente quando chegam as curvas.

Mas não há nada a temer, pois esta Scooter guia-se com a maior das naturalidades, como se tratasse de uma mota de 2 rodas, com a diferença de que o receio de cair devido a algum desiquílibrio não existe.

Apesar de possuir 2 rodas na dianteira, a direcção desta Scooter é bastante leva e a sua condução em curva torna-se muito agradável e divertida, pois as 2 rodas dianteiras adornam para ambos os lados, fazendo a MP3 curvar como se fosse uma mota de 2 rodas.

Vejam lá que gostei tanto de curvar com ela que fiz 3 voltas completas ` rotunda de Belém :-).

Podem ver um vídeo desta Scooter a curvar clicando no link abaixo:

http://www.youtube.com/watch?v=8ISW2BU4GCM

Esta Piaggio vem equipada com um sistema de bloqueio das 2 rodas dianteiras accionado nos comandos de punho do lado direito, muito útil na altura de estacionar ou mesmo quando nos encontramos num semáforo ou fila de trâsito, porque ao accionar-mos este sitema as 2 rodas ficam bloquedas, não permitindo as 2 rodas adornarem para qualquer um dos lados, evitando desiquílibrios laterais.

Os comados que accionam o bloqueio das 2 rodas dianteiras:

A alavanca que trava as 2 rodas dianteiras depois de estacionada:

O sistema complexo das 2 rodas dianteiras:

Bem, ja devem ter percebido que afinal esta Scooter conduz-se com a maior das naturalidades e até torna-se divertido andar nela, e o motor???

Foi outra surpresa agradável!

Este motor a 4 tempos da Piaggio de 250 centímetros cúbicos e de injecção electrónica é dono de uma suavidade invejável, tendo uma resposta sempre prevísivel e controlável, contribuindo muito para a sensação de “prazer” e segurança que as 2 rodas dianteiras transmitem.

Por vezes este motor chega a parecer lento na subida de rotação, mas na verdade é muito suave e silencioso de funcionamento, sendo um grande aliado em trânsito urbano, especialmente em momentos de para-arranca.

O escape, elemento que em muito contribui para o pouco ruído emitido pela MP3:

A travagem também encontra-se num bom nível, existindo na danteira um disco de travão em cada uma das rodas e na traseira outro disco de travão, os quais chegam para as necessidades e prestações desta Scooter, sendo muito prontos quando solicitados.

E por falar em trâsito urbano, testei este novo “brinquedo” da Piaggio principalmente neste meio, onde se revelou muito ` vontade e prática, serpenteando silenciosamente, onde apenas é preciso ter em atenção a entrada em ruas estreitas, pois temos 2 rodas dianteiras para curvar e na altura das ultrapassagens, porque trata-se de uma Scooter um pouco mais larga na zona da dianteira. Questão de hábito.

E já que falamos em aspectos práticos, que dizer dos seu espaço de arrumação?

Um espectáculo!

Ao levantarmos o assento, o qual destranca-se através de um botão existente na chave, este revela-nos um espaço mais que suficiente para arrumar-mos muita coisa, inclusivé um capacete integral, luvas, etc.

Na secção traseira podemos aceder ao mesmo espaço de arrumação através de uma mini porta, bem ao estilo de um carro:

A nível de conforto, o condutor vai muito bem instalado no autêntico sofá que é o assento da MP3 e apesar de não ter levado pendura comigo, não dúvido que este também vá igualmente confortável, existindo 2 pegas para o pendura e um mini encosto:

O espaço reservado para os pés do passageiro e pendura:

No design desta Piaggio encontramos pormenores interessantes, como na dianteira e nas entradas de ar para o radiador, conferindo um aspecto mais agressivo a esta Scooter:

Até mesmo o mini-ecrã contribui para este aspecto mais desportivo, possuindo também a função de deflector de ar:

Os faróis dianteiros parecem uns olhos felinos :

As jantes dão um ar de “jante especial”, contribuindo para um ar cuidado desta Scooter:

Nos pneus é possível encontrar uma espécie de resguardo, de modo a garantir que em dias de chuva não há respingos de água para o condutor:

No meio de tantos pormenores que esta Scooter possui, quase me esquecia do painél de instrumentos, sendo o mesmo muito completo, com as indicações habituais, como o velocímetro e taquímetro, nível de combustível e temperatura, indicadores de mudança de direcção, luzes, indicador de bloqueio das 2 rodas dianteiras, óleo, horas, etc, ou seja, muito completo, simples e legível:

Em jeito de conclusão, este foi um test-ride muito interessante, quer pelo carácter divertido e descontraído dsta Scooter, quer pelo conceito de reinvenção da mota, que a Piaggio soube e bem fazer e que no futuro não será de estranhar muitos adeptos deste novo conceito e o aparecimento de versões com mais cilindrada. Uma versão de média cilindrada, do tipo 450 ou 500 cc seria bem vinda.

Também resta-me agradecer ` empresa Carreiro & Comp.,Lda e aos seus colaboradores pela oportunidade de fazer um test-ride ` nova Piaggio MP3 e assim enriquecer ainda mais este NOSSO espaço. Muito obrigada!

Boas curvas!