Já algum tempo que o grupo das ADVENTURES de São Miguel pretendia realizar mais uma alteração nas mesmas, isto é, alterar a localização do descanso lateral.
Mas porquê???
Simples, para os menos atentos, o suporte de série do descanso lateral da 950 (e também da 990) é aparafusado directamente no motor, o que à primeira vista parece não ter problema.
Contudo, o facto deste suporte estar aparafusado directamente no motor, pode trazer alguns problemas, como já aconteceu a alguns proprietários destas motas. Por exemplo, em uso fora de estrada, uma pancada de uma pedra no descanso ou suporte do mesmo, poderá originar uma fissura na zona onde o suporte está aparafusado, que mais não é, também, o cárter do motor.
Uma foto a exemplificar uma fissura originada por uma destas situações (felizmente não é a minha mota):

Aparentemente, uma fissura “inocente”, mas que com o tempo começa a deixar escapar óleo, além da própria fissura poder aumentar de tamanho, com o simples apoiar da mota no descanso lateral.
Recordo-me de um exemplo destes, que ocorreu exactamente na viagem à volta do mundo, que o Motociclista Aurel está a realizar (http://www.the-great-adventure.fr/), ou seja, ele já tinha alterado a localização do descanso lateral, mas voltou à localização de série e, azar do destino, bateu com o descanso numa pedra com alguma violência e ficou com uma fissura no cárter: http://www.the-great-adventure.fr/wordpress/?p=3071&lang=en
O maior problema nestas situações é resolver o problema da fissura. No entanto, não é uma reparação fácil ou barata. Se for para tentar fechar a fissura, exige serviço especializado, que, segundo consta, não é barato. Outra solução, é desmontar o motor e substituir esta metade do motor, o que também não é barato.
Tendo em conta que normalmente usamos estes “mamutes” no fora de estrada, achamos por bem tomar medidas no sentido de evitar esta situação, mesmo que as possibilidades de acontecer sejam 1 num milhão.
Para tal, o mercado americano disponibiliza vários sistemas que alteram a localização do suporte do descanso. Mas nem todos parecem 100% fiáveis, dado que alguns continuam a recorrer à localização de série, mas usando umas artimanhas diferentes.
A melhor opção, e que tem tido muita procura, é a fornecida pela KTM KICKSTAND.
Este fabricante construiu um suporte que altera a localização do descanso lateral para a zona do sub-quadro, através de um suporte construído através de processos de CNC, em aço ultra resistente:

Este novo suporte aproveita a zona onde o sub-quadro se aparafusa à estrutura principal, bem como a zona onde os batentes do descanso central se aparafusam.
Na compra deste suporte, o fabricante oferece a extensão do cabo corta corrente do descanso lateral.
Bem pensado!

Ora bem, após algumas trocas de mail com o fornecedor do KTM Kickstand Relocation Bracket, lá efectuamos a encomenda de 3 destes suportes, para mim, Miranda e Narciso. A encomenda ficou pendente durante algumas semanas, pois os suportes tinham esgotado por completo. Pelos vistos, a procura é muita.
De salientar a comunicação com o fornecedor, neste caso o Joe, o qual foi sempre de uma grande disponibilidade e prontidão nas questões colocadas nos mails enviados.
Quando finalmente recebemos os suportes, verificou-se de imediato a qualidade e robustez do material. e, claro, passamos à montagem dos mesmos, sempre com a ajuda preciosa do nosso amigo Narciso, bem mais dotado para estas coisas de monta e desmonta
Os suportes vêm com manual de instrucções, o qual é suficientemente claro.
A 1ª fase consistiu em desmontar o descanso lateral, retirando a mola que recolhe o mesmo.

Uma tarefa que exige alguma força…

Desliga-se o cabo corta corrente do descanso lateral, o qual se localiza na lateral do motor e segue por baixo do mesmo, até ao descanso:

E cabo desconectado

Depois desmonta-se o descanso lateral, mas sem esquecer de desconectar primeiro o cabo corta corrente:

Seguidamente, desmontamos os batentes do descanso central, pois estes vão dar lugar ao novo suporte e ficarão noutra localização, mas cumprindo sempre a função para a qual foram pensados:

E, claro, retira-se o parafuso que aparafusa o sub-quadro à estrutura principal. Muito cuidado ao retirar este, porque normalmente possui cola de parafuso, exigindo mais um pouco de força. Certificar que a chave está devidamente encaixada, de forma a não danificar o oríficio do parafuso.

E passamos à montagem do novo suporte!
O novo suporte não foi muito fácil de colocar no seu lugar, e por uma razão muito simples, está feito à medida, sem qualquer folga ou margem de manobra. Ou se monta correctamente, ou ficamos com a impressão de que algo está mal.
No nosso caso, optamos por começar por aparafusar o mesmo na zona do sub-quadro, sendo formecido pelo fabricante um parafuso de dimensões superiores. Mas não aparafusamos até ao fim, de forma a podermos “acertar” convenientemente com os oríficios dos parafusos da parte de baixo (onde estavam os batentes do descanso central):

Deu um pouco de luta acertar com os parafusos em baixo…

É que está tudo feito à medida, de forma a ficar sólido e sem possibilidade de oscilações:

Mas com alguma paciência e jeito, lá se conseguiu acertar com os parafusos

Com os parafusos inferiores colocados, aperta-se definitivamente o parafuso do sub-quadro, sendo aconselhável apertar com a chave dinamométrica e de acordo com os valores aconselhados pelo fabricante. O manual de instrucções deste suporte fornece estes valores, que estão de acordo com o manual da KTM.
Um conselho, colocar nos parafusos, principalmente o do sub-quadro, um pouco de cola de parafuso, como a Loctite 243.

Depois ligou-se a extensão do cabor corta corrente ao cabo de série. Convém ter atenção neste pormenor, ou seja, passar o cabo por trás do descanso, em direcção ao interior da protecção do cárter, de forma a não ficar exposto a algum esticão. Usamos algumas abraçadeiras de serrilha para ajudar a colocar o cabo na melhor posição.

Montam-se os batentes do descanso central, os quais assumem uma nova posição, mas cumprindo correctamente a sua função. Ao colocarmos os batentes, temos que ajustar novamente a altura dos mesmos, de forma a que o descanso central não bata no novo suporte do descanso lateral. Tarefa simples e rápida!

Monta-se o descanso lateral:

E já está, o KTM Kickstand Relocation Bracket devidamente montado

A “antiga” posição do descanso lateral ficou bem mais “limpa” e agora livre de possíveis azares:

O toque final, com a colocação do autocolante. Pormenores…

Depois passamos à montagem do suporte na mota do Narciso:

Neste caso, a montagem foi bem mais rápida e fácil, pois já tínhamos praticado na minha LC8

O Miranda deu sempre uma ajudinha e até usou ferramentas “especiais” para tal, como o lubrificante WDSagres que segura na mão

E pronto, em pouco tempo ficaram 2 LC8 com o novo suporte de descanso montado

Ficou apenas a faltar a mota do Miranda, mas esta ficará para outra noite de animada tertúlia
Em termos práticos, a nova posição do descanso lateral não é incómoda ou pouco prática, como as imagens podem sugerir.
A posição é na mesma acessível e o descanso continua a ser fácil de abrir, mesmo ainda montados na mota.
Também não interfere com o descanso central ou com os pousa-pés, assim como com o normal funcionamento da corrente.
À primeira vista, ficamos com a impressão de que este suporte coloca o descanso lateral exactamente ao mesmo nível da posição original. Aliás, a mota não fica nem mais deitada, nem mais de pé, fica exactamente igual. Se existem diferenças, serão certamente milímetros.
Outro aspecto a salientar é a qualidade do material, ou seja, o suporte é de grande qualidade de construcção, muito sólido e transmite segurança.
Na nosso opinião, bem conseguido!
Desta forma, corrigimos mais um ponto menos bom, ou menos bem pensado nas ADVENTURE, o qual poderia tornar-se uma grande dor de cabeça e levar-nos alguns dos nossos preciosos euros.
Por fim, um grande obrigado ao Narciso e ao Miranda pela ajuda na montagem deste suporte.

Suporte pode ser encomendado aqui: http://ktmkickstand.com/default.aspx

Para terminar, o melhor destes serões é o excelente convívio que se gera, onde a boa disposição está sempre em alta.
Estes serões são uma excelente terapia anti-stress

Boas Curvas!

Desde que adquiri a DR, o objectivo foi sempre o de me aventurar por maus caminhos, tendo este objectivo ao longo do tempo se materializado em passeios mais do tipo Enduro, coisa que em São Miguel não é díficil de acontecer.
A prática desta modalidade implica, muitas vezes, a travessia de trilhos mais “durinhos” e exigentes para a mecânica, e não são raras as vezes que esta dá sinais típicos de abuso, como por exemplo, níveis de aquecimento mais elevados, que originam o típico “cuspir” de líquido refrigerante para fora.
Com isto em mente, achei que podia melhorar um pouco este aspecto. Uma das soluções era uma ventoínha, mas a DR não vem preparada para receber este a acessório, e iria exigir uma data de modificações (quem sabe mais tarde).
Optei por uma solução diferente, optei por melhorar o circuito do líquido refirgerante, nomeadamente as tubagens, através da colocação de uns tubos em silicone da SAMCO:

A SAMCO é um dos maiores (senão mesmo o maior) fabricantes de tubos em silicone para este fim, estando presente em diversos tipos de competição motorizada e oferecendo uma vasta gama de produtos deste tipo, onde se incluem tubagens em diversas cores.
A opção pela SAMCO foi quase uma imposição, dado que não consegui encontrar na net outras marcas/opções para a mota em questão. Não foi barato, mas paciência, ficou bem servida
Porquê melhorar a refrigeração e arrefecimento através de tubos em silicone?
Simples, os tubos em silicone já provaram em alta competição que melhoram a circulção/fluxo do líquido refrigerante, melhorando consequentemente o arrefecimento.
O próprio material em que é construído, borracha por fora e silicone por dentro, melhora a circulação do líquido refrigerante, dizem que “desliza” com maior rapidez quando comparado com a borracha.

Também são apontados como benefícios uma maior resistência a altas temperaturas e pressão, durabilidade superior e, claro, um aspecto visual mais agradável, especialmente pelas cores usadas.
No meu caso, notei que em algumas zonas dos tubos, o diâmetro é superior quando comparado com as de série. Penso que haverá um maior afluência e liberdade de circulação do líquido refirgerante.
Também coloquei estes tubos, porque conheço quem já tem  e tenha verificado melhorias no arrefecimento.
Passando à montagem, uma vez mais contei com os preciosos serviços da SRMOTO e do Mestre Ernesto, que em pouco tempo montou todas estas tubagens. OBRIGADO pessoal!

Coloquei o kit completo, ou seja, todas as tubagens respeitantes ao circuito de refrigeração foram substituídas pelas de silicone.

O aspecto mais “factory” é inegável, mas o grande objectivo é melhorar o arrefecimento e, consequentemente, a fiabilidade.

Bem, agora resta testar no terreno, especialmente num mais “durinho”, a validade desta solução.
Para os interessados, o site Racebikebitz disponibiliza kits de tubos em silicone para diversas marcas e modelos de mota, e enviam mediante pagamento on line.
Passando aos pneus, estava na hora de mudar o Pirelli Scorpion XC traseiro, mas em vez de colocar outro igual, optei por um Michelin Cross AC:

Em termos visuais, possui um piso com tacos maiores que o Pirelli, que a meu ver, poderá traduzir-se num melhor desempenho em trilhos com muita pedra, como o das pedras da Barrosa.
Contudo, só mesmo testando, porque não tenho referências sobre este pneu, apenas curiosidade em experimentar um pneu diferente.
E para já é tudo!
Agora é gasolina para o depósito e siga para as “canadas”

Boas Curvas!
 
 
 

Havia uma alteração que já algum tempo pretendia realizar na minha KTM 950 ADVENTURE, a remoção do SAS e EPC.
Mas o que é o SAS e EPC?
Para quem não está familiarizado, o SAS, é um sistema que em conjunto com os catalizadores melhora a queima do combustível, enviando ar fresco para os colectores. A intenção é evitar que haja combustível mal queimado e que os gases emitidos pelos escapes sejam menos nocivos.
Resumindo, um sistema que apenas funciona com as ponteiras de escape de série, que origina muitos ráteres, mas que com uns escapes de rendimento de rendimento, como no meu caso, deixa de fazer sentido.
O EPC, é um sistema que a KTM instalou para que a mota passasse nos testes de homolgação no que respeita às normas europeias anti-poluição.
Na prática, o EPC limita a 2ª e 3ª velocidade em termos de resposta, dado que é nestas relações que os testes das normas europeias anti-poluição são realizados.
Após retirado, a mota fica “desbloqueada”, especialmente em 2ª e 3ª velocidade, reflectindo-se numa resposta ao acelerador mais brusca, ou seja, quando se acelera nestas 2 relações de caixa, ela dá tudo o que tem para dar.
Qualquer um destes sistemas pode ser retirado sem implicações em termos de fiabilidade, dado que os mesmos apenas lá estão por questões de homolgação relacionadas com normas europeias anti-poluição.
Além disso, se algum destes sistemas avariar/funcionar incorrectamente, pode originar alguns problemas, que normalmente são díficeis de identificar.
Passando ao trabalho, uma vez mais pude contar com a ajuda preciosa do meu amigo Miranda e Narciso, os quais estão sempre prontos para ajudar.
Afinal de contas, 3 cabeças pensam melhor que uma
Começa-se por desmontar a mota, que inclui desmontar depósitos de gasolina, caixa e filtro de ar, enfim, deixar a KTM com a parte mecância completamente exposta:

Não esquecer de antes de retirar os depósitos de gasolina, fechar as torneiras de gasolina de ambos os depósitos e a torneira principal.

Em poucos minutos fica “despida”

Retira-se a a caixa do filtro de ar, bem como o próprio filtro de ar, não esquecendo de em primeiro lugar desconectar o tubo do SAS da caixa do filtro de ar:

Retira-se o filtro de ar:

E ficamos com os carburadores mais expostos, bem como o acesso mais facilitado a todas as tubagens do SAS e EPC:

Desconecta-se outro tubo de ar do SAS da zona lateral direita da caixa do filtro de ar:

Com os tubos de ar do SAS já desconectados da caixa do filtro de ar, desliga-se uma pequena ficha eléctrica (válvula) do EPC, que se encontra ligada ao SAS, e depois retira-se o SAS do suporte de plástico que o segura, bem como todo este mecanismo para fora, incluindo os tubos

Muito cuidado ao retirar os tubos de ar do SAS, dado que um deles encontra-se ligado a uma pequena ponta plástica, que é muito frágil e fácil de se partir. No meu caso partiu-se…
Passando ao EPC, o mesmo encontra-se na zona lateral direita, mesmo junto ao radiador e depósito do líquido de refirgeração.
Desliga-se uma pequena ficha eléctrica, que mais não é que a válvula do EPC, e também retira-se este mecanismo para fora, o qual encontra-se seguro a um suporte de plástico.

Não esquecer que para retirar todo este mecanismo, é necessário retirar da caixa do filtro de ar um tubo que liga o EPC à mesma:

Posto isto, passamos à desmontagem do restante mecanismo SAS e EPC, nomeadamente as tampas das válvulas de escape.

A tampa do cilindro traseiro é a mais fácil de retirar, devido à sua acessibilidade:

Quanto à tampa do cilindro dianteiro, esta encontra-se menos acessível e com vários “obstáculos” que dificultam a sua desmontagem:

A desmontagem desta tampa foi uma autêntica odisseia, ou para bom entendedor, um “grande pincel”…
Quase não existe espaço para colocar a chave, temos que andar a enfiar os dedos entre os tubos e tentar inventar mil e uma formas de conseguir realizar esta tarefa e, por fim, quase damos em malucos. E ainda faltava montar a nova tampa…

Com um pouco de esforço e paciência, lá de conseguiu desmontar:

Existe um tubo pertencente ao SAS, que sai do meio dos cilindros, onde os carburadores se ligam ao motor, o qual após a remoção do SAS não serve para mais nada. Das duas uma, ou deixamos ficar este tubo, ou cortamos um pouco o mesmo, mas em qualquer um dos casos, convém tapar a ponta do mesmo.

Com o SAS e EPC retirados, ficamos com algumas zonas com buracos, ou seja, zonas que antes eram ocupados por tubagens. Estas zonas incluem de orifícios nos carburadores, os quais são necessários tapar.
Para tapar estes buracos e orifícios, utiliza-se umas tampas de borracha, as quais podem ser adquiridas numa loja de ferragens. Para não corrermos riscos, coloca-se as tampas de borracha com um pouco de cola de borracha, de forma a que as mesmas não se soltem e deixem entrar impurezas.
O meu amigo Miranda tinha uma cola muito boa para esta operação, já para não falar das tampas

Tapa-se os pequenos orifícios de acesso aos carburadores:

E tapa-se os restantes buracos da caixa e tampa do filtro de ar, por onde antes passavam as tubagens dos respectivos sistemas, sempre com as tampas de borracha e cola:

E passamos à montagem das tampas nos cilindros, que no meu caso foram compradas para o efeito, mas também é possível fazer umas em casa, usando chapa de alumínio.

Para tal, usa-se silicone para juntas mecânicas:

O cilindro traseiro já está

Faltava o cilindro dianteiro, aquele possui uma acessibilidade reduzida.
Bem, após uns largos minutos de tentativa e erro, já começava a ficar aborrecido e com falta de paciência. Até desapertei o radiador e reservatório de óleo na esperança de melhorar esta operação, mas de pouco serviu…
Mas eis que quando menos esperava, o Narciso (agora também proprietário de uma 950 Adventure S) apareceu e ajudou-nos a resolver esta situação:

Em poucos minutos resolveu a situação, fruto do seu grande à vontade com a mecânica:

Obrigado Narciso, se não fosses tu tinha dado em maluco
Atenção ao aperto das tampas de alumínio nos cilindros, ou seja, não deverá ser em excesso. Penso que 10 Nm na chave dinamométrica é suficiente.
Bem, fica o aviso para aqueles que pretenderem fazer isto nas suas LC8, o cilindro dianteiro é muito, mas mesmo muito aborrecido de retirar a tampa e colocar a nova, não tenham ilusões.
E a operação de romoção do SAS e EPC estava concluída, restando no fim estas peças, que só estavam a ocupar espaço e a limitar um pouco o motor:

Na zona do cilindro traseiro é visível o maior espaço que ficou, facilitando assim a manutenção da mota:

Mas ainda faltava montar o resto da mota, nomeadamente os depósitos de gasolina e demais componentes.
Bem, com um pouco de paciência lá se montou tudo de novo, ficando a minha LC8 com o aspecto de sempre, ou seja, linda

Conclusão, dá algum trabalho realizar esta alteração, mas vale a pena.
Já fiz alguns kms desde esta alteração e na prática, verifica-se que a resposta do motor em 2ª e 3ª velocidade melhorou, ou seja, nota-se uma resposta mais cheia e brusca, especilamente em 2ª velocidade.
Quando se acelera de forma mais decidida e sem contemplações, a resposta é realmente um pouco mais brusca e, dependendo do regime de rotação a que vamos, é possível levantar a roda dianteira em aceleração.
Numa palavra, GOSTO!
Para quem já acha o LC8 “nervoso” ou brusco, esta alteração acentua um pouco mais este carácter. Portanto, se não querem alterar um pouco mais o carácter do LC8, não retirem o SAS e EPC.

Boas Curvas!

PS: OBRIGADO Miranda e Narciso pela vossa ajuda.
 
 

Nos últimos tempos, achei que estava na hora de melhorar um pormenor na DR, ou seja, a tampa do pinhão de ataque.
De série, esta tampa tapa a totalidade da zona do pinhão de ataque, coisa que até nem fica mal, mas acaba por gerar um inconveniente, acumula muita terra e porcaria no interior.
Quando desmontei a tampa, era impressionante a quantidade de terra que se encontrava acumulada/presa no interior da tampa:

 A tampa tem uma abertura por baixo, mas acaba por ser insuficiente para o escoamento da terra.
Resumindo, o melhor mesmo era cortar a parte plástica lateral e transformar a tampa numa tampa de dimensões mais reduzidas e de aspecto mais desportivo e TT.
Antes do corte:

Para este trabalho, usei uma rebarbadora eléctrica com um disco de corte super fino, tendo resultado em pleno:

Fora com o plástico a mais

Usei a rebarbadora, porque o plástico desta protecção é um pouco duro.
Depois de cortado, restou alisar a superfície, de forma a melhorar o aspecto da protecção.
Uma vez mais, o disco da rebarbadora cumpriu bem o trabalho:

E o resultado final:

Ficou bem melhor, com um aspecto mais TT e, mais importante, permite um escoamento da terra/porcaria mais eficaz.
No entanto, ainda não estava satisfeito a 100% com o resultado obtido, ou seja, pretendia abrir as 3 ranhuras que se encontram na tampa, de forma a melhorar ainda mais o escoamento da terra/porcaria.
Mas abrir aquelas 3 ranhuras parecia-me um pouco complicado, especialmente pela falta de meios adequados para o efeito.
Contudo, quando menos esperava, encontrei à venda no hipér mercado Modelo (actualmente Continente) a ferramenta ideal para este trabalho, ou seja, uma ferramenta eléctrica, onde era possível montar vários tipos de acessórios,os quais vinham incluídos no kit, incluindo pequenos discos de corte.
Perfeito!

O pequeno disco de corte revelou-se acertado para o corte das ranhuras e a ferramente eléctrica, com regulação de velocidade, portou-se de forma impecável.
Em poucos minutos consegui abrir as 3 ranhuras:

Ranhuras abertas e aperfeiçoadas:

E assim fiquei, finalmente, com o resultado pretendido, não só em termos estéticos, como também em termos práticos

Outro ponto que pretendia melhorar mais um pouco na DR, era a posição de condução.
A mesma já tinha sido melhorada com a montagem de um guiador “fat bar” em alumínio WRP e respectivos adaptadores um pouco mais altos, mas ainda faltava qualquer coisa, isto é, na condução de pé, sentia que a posição de condução ainda estava baixa, obrigando-me a adoptar uma posição mais curvada.
Após uma pesquisa, encontrei a solução que me pareceu a mais indicada, ou seja, uns elevadores da ROX RISERS:

Vieram directamente dos Estados Unidos da América e possuem uma excelente qualidade de construcção
Passando à montagem, a mesma é simples e rápida, sendo apenas necessário retirar dos novos elevadores uns adaptadores, ou seja, de série, os elevadores da ROX vêm preparados para receber quer guiadores de série, quer guiadores de diâmetro superior, como os “fat bar”:

Elevadores montados:

E coloca-se o guiador, não esquecendo de ajustar ao nosso gosto

E já está, elevadores e guiador montados

E na prática?
Tudo diferente, ou seja, a posição de condução melhorou muito, especialmente de pé, onde já é possível manter uma posição direita e mais confortável.
Sinto mais confiança e mais à vontade
A posição sentado também me agradou muito com estes elevadores da ROX.

É importante salientar que os elevadores da ROX permitem outro tipo de ajuste, isto é, permitem ajustar a posição de condução para a frente, ou para trás, através da rotação do apoio que encaixa na mesa de direcção de série.
Uma mais valia

 A ROX também possui elevadores com sistema anti-vibração, só que são mais dispendiosos…
A última alteração efectuada foi de ordem estética, ou seja, optei por montar umas tampas laterais de cor branca, da ACERBIS,  e um novo kit de autocolantes, inspirado na Suzuki RM-Z 450 de Ryan Dungey, da equipa Americana Suzuki de Supercross e Motocross:

Estava um pouco cansado de ver a DR toda de amarelo, e achei que ficava mais equilibrada, ou menos cansativa, se tivesse um pouco de branco.
Para torná-la um pouco mais interessante, colei no kit de autocolantes que tinha adquirido já algum tempo, o qual foi colado com a preciosa ajuda da minha cara metade, porque se fosse eu a fazer este trabalho, de certeza que não ficava tão bem

Obrigado Carlinha, you’re the best

O kit incluía os autocolantes das tampas laterais dianteiras, bem como autocolantes para o depósito de gasolina, os quais podiam ter sido um pouco mais abrangentes na parte inferior do depósito de gasolina.
O resultado final é, na minha opinião, mais agradável e interessante.
Contudo, ainda não está a gosto, isto é, acho que se tiver uma óptica dianteira de cor branca, ficará bem melhor.
Um pormenor a resolver muito brevemente
E assim termina mais uma etapa da evolução da minha DR, a qual está cada vez mais a gosto e completa.

Boa mota!

Boas Curvas!