Após muitos anos a marcar várias gerações com a sua imagem de Naked intemporal e de prestações desportivas, a DUCATI renovou por completo a imagem da sua emblemática Monster, que surge numa primeira versão de 696cc.

A nova Monster foi alvo de uma renovação profunda e total, apresentando agora uma estética e design mais actual, porque apesar da versão anterior ainda possuir uma imagem de intemporalidade, certo é que a sua renovação já era necessária, de modo a dar continuidade ao mito que criou ` sua volta.

Contudo, esta renovação apesar de bem conseguida, poderá levar a que muitos adeptos das Monster se apaixonem por esta e, por outro lado, poderá levar ` desilusão de outros.

As renovações em modelos míticos e emblemáticos são sempre um risco e a DUCATI sabe isso melhor que ningém, quando substituiu a 916 pela 999.

Mas voltando a esta nova Monster, verificamos que o quadro em treliça continua lá e que a par do depósito de gasolina e faról trseiro lembram-nos de imediato a versão anterior, ou seja, conseguiram manter a ligação estética com o modelo antecedente.

Desta vez, encontramos um braço oscilante de aspecto mais bem conseguido, com reforço superior, devendo ser mais robusto e rígido e os escapes passam a estar numa posição elevada.

O motor continua a ser o “velho” conhecido bicilindríco em L, de refrigeração a ar/óleo e conhecido por possuir boas acelerações e recuperações. Nesta versão de 696cc estão lá 80 cavalos `s 9000 rotações e 69 Nm `s 7750 rpm associados a um peso pluma de 163 kg.

Na travagem encontramos travões radiais e discos de travão de 320mm na dianteira e 245mm na traseira que juntamente com uma suspensão dianteira invertida Showa de 43mm, deverão proporcionar uma boa capcidade de travagem e leitura do terreno.

De resto, apenas resta esperar pelas reacções do público e amantes da Monster, bem como pelos testes dinâmicos, de modo a verificar-se a validade das novas soluções técnicas empregues.

Boas curvas!

A KTM decidiu, finalmente, passar seu prtótipo de Super-Desportiva, a RC8, para produção.

A Superbike da KTM pouco difere do protótipo incial, apresentando linhas arrojadas e completamente diferentes daquilo que se faz neste campo, onde a secção dianteira assume um papel marcante, pois impõe uma certa presença. A secção traseira é completamente “racing”, com uma baquete minimalista.

A RC8 tem como base motoriz o comprovado V-Twin de 75 graus, que já equipa outros modelos KTM, como a Adventure e SuperDuke, o qual se encontra “puxado” até aos 1149 centímetros cúbicos e com uma potência máxima anunciada de 155 cavalos, para um peso de 198 kg (em princípio peso em ordem de marcha). Valores que deixam antever boas prestações no campo das bicilindrícas.

Na ciclística, quase não encontramos surpresas, ou não estivesse-mos a falar de uma KTM, de uma “Ready to Race”.

Assim sendo, encontramos uma ciclística de luxo, com um quadro em treliça, um magnífico braço oscilante, suspensões completamente ajustáveis e oriundas da WP, travões monobloco radiais da Brembo e jantes forjadas em alumínio.

Interessante é a solução encontrada para o escape, estando o mesmo situado debaixo do motor e perfeitamente integrado nas carenagens, quase nem damos por ele. Esta solução aliada ao quadro em treliça deverá contribuir para uma boa distribuição de peso e centralização de massas.

A RC8 tem um objectivo muito claro, o Campeonato Mundial de Superbikes, no qual pretende “vingar” e afirmar-se como constructor de motas desportivas. Relembro que foi a KTM a par da Ducati e Aprilia, que fizeram pressão junto da FIM para que as regras referentes ` cilindrada nas SBK mudasse para os 1200cc, para que permitissem as “V-Twin” lutar de forma mais directa com as poderosas tetralicindrícas Japonesas.

Uma Super-Desportiva muito interessante e que deverá deixar a sua marca na classe Superbike.

Boas curvas!